Наша Captiva

Лично для меня это была долгожданная встреча, поскольку о решении создать такой SUV я узнал еще несколько лет назад, вскоре после сделки по Daewoo и образования GM DAT. Впервые увидеть новинку воочию удалось нынешней зимой в Детройте, хотя официальная премьера состоялась спустя пару месяцев на женевском автосалоне. А в конце мая стало ясно, что именно Captiva, только что появившаяся на европейском рынке, будет выпускаться на заводе General Motors под Санкт-Петербургом. Причем концерн не намерен ждать, пока предприятие в Шушарах вступит в строй, а обещает начать сборку уже нынешней осенью на временной площадке. В общем, резоны свести короткое знакомство с этой моделью у меня были.

Дизайн - вне сомнений

Очень хорошо помню свои первые впечатления от облика Captiva, когда она стояла в окружении новейших Cadillac, Pontiac и американских Chevrolet в обширном холле детройтского Renaissance Center, принадлежащего GM. Мне даже поначалу показалось, что она попала сюда по ошибке - настолько ее спокойный экстерьер контрастировал с "граненым" стилем большинства других моделей. Но при этом "бедной родственницей" она не выглядела, больше напоминая провинциалку, неожиданно для самой себя попавшую на вечеринку столичного бомонда.

Однако если ее "костюмчик" за океаном мог совсем не впечатлить, то здесь, в Европе, в Высоких Татрах он выглядел более чем уместным - добротным, без кричащих деталей, вполне современным и достаточно элегантным. Он должен прийтись по вкусу не слишком избалованной публике. Главное достоинство экстерьера этого компактного внедорожника, на мой взгляд, заключается в том, что он не вызывает сомнений - все сделано грамотно, надежно и со вкусом. Все детали соразмерны, есть изыски вроде боковых воздухозаборников и оригинальных задних фонарей, а четкая линия по боку кузова и скошенная а-ля купе задняя стойка намекают на спортивность модели. В общем, если внешний вид Captiva и не способен вдохновить на создание шедевра, то и не может разочаровать или надоесть в ходе повседневной эксплуатации. А уж если рассматривать его на фоне некоторых других продуктов корейского автопрома, то это просто образец для подражания.

Хотя дизайн разработан в новом корейском центре GM, есть в нем что-то неуловимое от американских моделей (очень скоро я убедился, что это касается не только внешнего вида). Да, пожалуй, и от европейских тоже, и это точно неспроста - автомобиль ведь предназначен в первую очередь для рынков Старого Света. Представители концерна, кстати, говорят, что Captiva наделена чертами, по которым можно судить о будущих премьерах Chevrolet.

При первом знакомстве в аэропорту словацкого городка Попрад мне особенно понравилось, что большое стекло задней двери открывается отдельно от нижней части, чем я воспользовался, чтобы бросить сумку в багажник; что посадка в автомобиль удобная, и что климатическая установка в эту дикую жару работает на совесть. Словом, я уже в салоне, где чувствую себя вполне уютно.

Богатая "база"

Сиденье мягкое, но в меру, его нижняя подушка нормальной длины, так что колени "не повисают" и удобно нажимать на педали. Диапазона регулировок хватает, чтобы подобрать оптимальную посадку. Единственное, чего мне недоставало в ходе поездок, так это боковой поддержки, особенно в горах, когда на виражах приходилось крепко напрягаться, чтобы не вывалиться из кресла. Всего сидений в машине может быть пять или семь, что уже немаловажное преимущество. Правда, если во втором ряду ощущаешь пристойный уровень комфорта, то в третьем на особые удобства можно не рассчитывать, во всяком случае, человеку моей не хилой комплекции. Разве что детям или субтильным барышням там будет в самый раз. Чтобы закончить разговор о посадочных местах, скажу, что все сиденья, включая переднее пассажирское, складываются, образуя ровный пол. Поэтому объем багажного отсека может варьироваться, по "разным" источникам - от 405 (или 430), до 930 литров.

Тут я должен коротко объясниться по поводу "источников". Он, по сути один - Chevrolet DAT. Но брошюр, бумаг и электронных файлов много, а цифры в них - об одном и том же - разные. Вдобавок в русской версии релиза многих важных данных почему-то вообще нет. Вот и гадай, и раскапывай, хоть сам замеряй… Впрочем, если я и ошибся в литраже багажника, то ненамного, а в общем можно сказать, что места в салоне хватает. И путешествовать или выбираться на природу в Captiva можно всей семьей.

Чем еще может порадовать эта машина, так это аккуратностью сборки. Да и качество материалов отделки интерьера едва ли разочарует, учитывая класс автомобиля и его достаточно невысокую стоимость. Если это пластик, то пусть он и недорогой, то и не жесткий и не тонкий, как скорлупа; если кожа - очень хорошего качества и с ровными швами; если ткань - видно, что на ее фактуре не экономили.

Расположение органов управление хорошо продумано, с точки зрения эргономики претензий практически нет. Перед глазами немаленький щиток приборов с двумя большими циферблатами тахометра и спидометра, к которым по бокам "прилипли" круглые индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива - все очень хорошо видно при любом освещении, ничего лишнего. Центральная консоль, отделанная, как и четыре спицы баранки "под алюминий", тоже выглядит солидно. Сверху ее венчает крышка небольшого отсека, ниже информационное табло, затем следует пустой отсек, в котором по логике должен располагаться экран навигационной системы, потом пульт управления аудиосистемой со встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, и блок климат-контроля. Некоторыми функциями можно управлять при помощи кнопок на рулевом колесе. Сам музыкальный центр, способный проигрывать также диски формата МР3, располагает четырьмя колонками, но звучание обеспечивает, прямо скажем, весьма среднее.

Завершая описание салона, скажу, что в стандартную комплектацию входят фронтальные подушки и боковые шторки безопасности, а также целый ряд электронных систем, о которых я немного расскажу "по ходу поездки". То есть, для своего класса автомобиль укомплектован весьма и весьма неплохо.

Разные машины

Для тест-драйва нам были предложены три версии Captiva - с 3,2-литровым V6 и АКП, с 2,4-литровым бензиновым двигателем и "механикой", и с новым турбодизелем объемом 2 л и МКП. Мы с коллегой за два дня добросовестно опробовали каждую из них, и пришли к единому мнению: это, по большому счету, разные машины.

Начали мы с самого мощного автомобиля, который, сразу скажу, в итоге мне меньше всего и понравился. Потому, например, что только выезжая со стоянки или маневрируя в тесном дворе, можно наслаждаться легкостью руля. Но в первом же повороте на невысокой скорости - километров под сорок - я почувствовал неладное: руль оставался таким же легким! Когда же я принялся штурмовать горные серпантины, то укрепился во мнении, что настройки гидроусилителя рулевого управления никуда не годятся. Или, скажу так, мне и моему коллеге они решительно не подходят: баранка практически остается пустой, как стакан ирландца в день Св. Патрика. Мало того, она не слишком охотно возвращается "в нулевую" позицию, и ей приходится помогать. Лишь на скоростях под "сотню" на руле появляется нечто, напоминающее об обратной связи. Не скажу, что я не чувствовал, на какой угол, и в какой момент нужно повернуть рулевое колесо, но это уже езда на грани интуиции. На скоростных прямых проблем, в принципе, не возникает, автомобиль уверенно идет по заданному курсу, но дополнительная "связь с колесами" и тут бы не помешала.

Между прочим, в таких настройках рулевого как раз и чувствуются "американские гены" (да и корейцам они, судя по всему, по нраву). Как прослеживаются эти гены и в подвесках - они мягкие, обладают приличными ходами, что хорошо на бездорожье, но не радует при активной езде. Мой коллега после пары десятков горных километров буквально взмолился: "Ради всего святого! Меня уже не на шутку укачивает!" По правде говоря, к тому моменту и мне как-то расхотелось быстро проходить виражи: все ведь и так уже понятно.

К мотору претензий, по моему мнению, быть не может: чувствуется, что он обладает завидным потенциалом. Но именно - чувствуется, потому что добрую часть этого потенциала "съедает" 5-ступенчатая АКП - "соображает" она туговато, и реагирует на подачу газа после заметной паузы. Двигатель уже ревет (шумоизоляция тут ни при чем, она как раз хороша) - "автомат" думает, а потом этак спокойненько начинает передавать момент и мощность колесам. Он словно живет своей жизнью. Дело, конечно, спасает возможность ручного выбора передач. Но и это не доставляет особого удовольствия, поскольку, чтобы добиться желаемой динамики, особенно в связках поворотов, приходится постоянно переключаться, орудуя рукоятью и поддерживая высокие обороты. Кстати 3,2-литровая версия комплектуется исключительно АКП.

Пока мы эмпирически доходили до всех этих тонкостей, нам стали ясны и прочие повадки автомобиля. Опробовали мы полноприводные версии Captiva, но есть и переднеприводные модификации. Работает система полного привода следующим образом. В обычных условиях движения подключены только передние колеса. Но стоит наметиться пробуксовке, как через электромагнитную муфту часть момента направляется назад. Какая именно часть - сложно сказать. Если я правильно понял представителей компании, то электроника способна распределять мощность и крутящий момент примерно поровну между передними и задними колесами. По визуальным ощущениям так оно и происходит, причем мгновенно. Не могу ручаться за чистоту эксперимента - на дорогах было сухо, но выглядело это следующим образом.

Слегка отпуская педаль акселератора, вхожу в крутой поворот, за которым следует подъем. Не загруженную корму слегка сносит, но к этому моменту я успеваю перейти на пониженную передачу и добавляю газ, чтобы "вытянуть" автомобиль. И - что? Корму сносит еще сильнее, потому что именно сейчас подключился задний мост, и мне приходится уже манипулировать не только педалью, но и рулем, немного распрямляя траекторию, после чего Captiva послушно выбирается из виража. В принципе, хотя все происходит за доли секунды, справится с кроссовером в таких ситуациях несложно. В целом он ведет себя предсказуемо. Но чтобы до конца понять характер полноприводной трансмиссии, надо бы основательно "покрутиться", желательно по снегу. Думаю, такая возможность еще представиться.

Показательно, что Captiva - первый корейский Chevrolet на европейском рынке, оснащенный системой динамической стабилизации (ESP). В ситуациях вроде описанной система эта не особенно мешает водителю. Возможно, ее настройки позволяют небольшие вольности, а возможно она просто не всегда успевает вмешаться. А когда все же вмешивается, то действует как обычно: подтормаживает нужные колеса и сбрасывает обороты мотора. Я немного поэкспериментировал с активированной ESP, и пришел к выводу, что работает она как ей и положено.

Слишком сложных участков бездорожья мы не проходили, да Captiva и не предназначена для этого, но, думаю, с проселочными дорогами или погодными невзгодами она вполне справится. В плюс автомобилю я бы записал и тормоза - дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах, с АБС.

Раз уж речь зашла об электронных системах, то назову еще HDC (Hill Descent Control) - систему помощи при спуске - проверяли, работает эффективно. Есть также ARP (Active-Rollover Protection) - система активного предотвращения переворачивания - вроде бы не проверяли; FBS (Fading Brake Support) - система защита тормозных механизмов от перегрева - верим; TSA (Trailer Stabilization Assist) - система стабилизации прицепа.

Captiva с 2,4-литровым мотором и "механикой" понравилась куда больше. Во-первых, этот двигатель весьма неплох сам по себе, его мощности вполне достаточного для компактного внедорожника. Во-вторых, его потенциал не губит "автомат", а механическая коробка позволяет неплохо управляться с ним, разве что мне хотелось бы более четких и коротких ходов рычага МКП. В-третьих, рулевое управление чуть лучше, вероятно - потому, что гидроусилитель менее производительный. Но самое удивительное, что на этой версии, как и на дизельной, подвески немного иные, более упругие. Скорее всего, дело в резине, в других амортизаторах, а возможно, и в пружинах. Во всяком случае, управлять этими автомобилями мне было куда приятнее.

Но особенно, не стану скрывать, мне пришелся по душе автомобиль, оснащенный новым дизельным двигателем и, разумеется, МКП. Я бы сказал - такая Captiva "самая честная" - динамичная, тяговитая, экономичная. На ней я бы, пожалуй, даже взялся дать фору и версии с V6, если не ехать только по прямой. Поэтому мне искренне жаль, что именно дизельная Captiva поставляться на российский рынок не будет. Я считаю - очень зря, она бы непременно нашла своих покупателей.

Рынок ждет

В добром будущем этой модели в России сомневаться не приходится, спрос в сегменте компактных и доступных внедорожников растет хорошими темпами, а серьезных конкурентов, обладающих аналогичными характеристиками, совсем не много. К тому же бренд Chevrolet и в Европе, и в России уже неплохо себя зарекомендовал, и объемы продаж автомобилей этой марки растут просто невероятными темпами. Хватило бы заводских мощностей, чтобы удовлетворить его и не создавать очередей. Так что завод в нашей стране бренду просто необходим.