Полиглот

Класс паркетных внедорожников зародился более 10 лет назад и с тех пор слывет самым динамичным сегментом автомобильного рынка. Спрос на паркетники стабилен на всех крупнейших мировых рынках, будь то тесная Япония или просторная Америка. Даже в экономичной Европе последние годы многие клиенты семейным универсалам предпочитают более практичные вседорожники. Поэтому в удовольствии продавать полноприводники отказывают себе только самые ленивые или те, кто опоздал на внедорожный поезд и сейчас пытается вскочить на подножку, чтобы отхватить свой кусочек от лакомого пирога.

Для европейского Opel и корейского GM-DAT постройка паркетного внедорожника – смелый эксперимент во многих направлениях. Как скоординируются между собой азиатские и европейские инженеры, какие использовать технологии, более доступные корейские или продвинутые немецкие и т.д. Вопросов много, а ответ пока только один – внедорожник Chevrolet Captiva, который недавно появился в салонах официальных дилеров.

Фактически это первый опыт постройки паркетных внедорожников для Европы и Азии в рамках концерна General Motors. При этом технологии американских Хаммеров и Эскалайдов, увы, малопригодны для создания паркетников. Раньше Opel выпускал внедорожники по лицензии японской Isuzu, а Daewoo, преобразованная потом в GM-DAT, некоторое время владела корейской маркой SsangYong, сотрудничавшей с концерном DaimlerChrysler в области строительства полноприводников. Однако паркетники – очень молодой класс автомобилей, и стандарты в нем меняются так быстро, что опыт 5-10 летней давности уже не подходит для использования при строительстве машины, которая бы хорошо продавалась минимум 5-7 лет.

Поэтому, объединив усилия, европейцы с корейцами учли весь мировой опыт строительства внедорожников и выдали на-гора близнецов Chevrolet Captiva и Opel Antara. Пока второй еще только готовится к российскому дебюту, а вот производство Каптивы уже началось – и не где-нибудь, а в Санкт-Петербурге. Здесь, на мощностях завода «Арсенал» из корейских машинокомплектов по отверточной технологии собирают товарные машины. Такая схема позволяет существенно экономить на пошлинах и, соответственно, обеспечивает ценовое преимущество над конкурентами. Осталось выяснить, существуют ли у этого полиглота корейско-немецко-российского происхождения еще какие-нибудь положительные качества, кроме заманчивой цены.

Для тест-драйва мы выбрали базовую версию Captiva с 2,4-литровым мотором мощностью всего 133 л.с. и механической трансмиссией. Изюминка нашей машины – 7-местный салон. Если на более компактных моделях вроде Toyota RAV4 преимущественно ездят девушки, то Captiva, которая по длине сопоставима с Hyundai SantaFe и Mitsubishi Outlander XL, уже абсолютно мужской автомобиль, независимо от мощности мотора и типа коробки передач. Подтверждается это не столько габаритами, сколько внешним видом. Здоровый золотой крест-эмблема, мощные колесные арки с черными накладками, особенно заметными на белом кузове, и длинные свесы с головой выдают утилитарность машины: для девушки это то же самое, что надеть резиновые сапоги и плащ-палатку. Да и парковаться на такой машине не очень удобно. Обзорность назад через салонное зеркало оставляет желать лучшего – за маленьким стеклом и мощными стойками кузова при парковке задом можно запросто не увидеть низкую легковушку или ребенка. Это вынуждает ориентироваться в основном по боковым зеркалам, почти как на грузовике. Зато в эти здоровые «лопухи» видно практически все, что происходит по сторонам от машины.

Место водителя только подтверждает впечатление патриархальности машины. Солидные усилия на всех педалях, большие ходы коробки передач, крупная баранка - девушка, конечно, со всем этим справится, но чувствовать она будет себя здесь неуютно. Да и отделка салона не очень приветлива – ящик в центре передней панели, непонятно зачем накрытый козырьком. В более дорогих версиях здесь устанавливается цветной монитор, но в его отсутствие ящик-заглушка выглядит весьма удручающе. Уж лучше бы там была открытая ниша для телефона. Перчаточный ящик несколько больше, чем на других моделях Chevrolet, но он по-прежнему откидной и не охлаждается воздухом от кондиционера, что бывает нужно при поездках за город, на которые, собственно, вседорожник и рассчитан. В попытках добавить изюминку разработчики зачем-то придумали ручник нетрадиционной формы: с кнопкой, расположенной сверху, а не с торца, как на всех нормальных машинах. Конечно, к этому можно привыкнуть, но никаких удобств подобная схема не добавляет, так что назначение ее непонятно.

Жену и детей лучше разместить сзади. Здесь большой запас пространства по длине, абсолютно ровный пол, спинка сиденья разделена на две части и регулируется по углу наклона, а между передними сиденьями предусмотрен выдвижной 2-местный подстаканник и ящичек для мелочей. Вот только ширина кузова не очень велика – трое взрослых упираются друг в друга плечами. Кстати, для детей предусмотрен еще и третий ряд сидений, раскладывающийся в багажнике. Взрослых здесь не ждут – их колени окажутся на уровне груди, поэтому уехать так далеко просто невозможно. А вот школьникам будет удобно – свой собственный уголок в большой папиной машине. Да и родителям такое размещение должно приглянуться – дети физически не в состоянии дотянуться до дверей и случайно открыть их.

На дороге Captiva ведет себя, как и подобает большому внедорожнику, - вальяжно и неспешно. Высокий кузов совершенно не реагирует на колею, но побаивается бокового ветра. Быстро проходить повороты? А зачем? Если понадобится объехать внезапно возникшее препятствие – Captiva справится. Современная конструкция с независимыми подвесками и несущим кузовом облагораживает повадки внедорожника, но без нужды лихачить на Каптиве совсем не хочется, да и не очень-то можется. Несмотря на вполне приличный объем 2,4 литра и 16-клапанную головку блока, мотор выдает всего 133 л.с., которых явно маловато для активной езды. Даже пологая моментная характеристика, которая достигает своего пика в 220 Нм уже при 2000 об/мин, не спасает ситуацию. Трогается с места Captiva без особой прыти – сказываются большие колеса и тяжелая трансмиссия. Чтобы не отставать от потока, мотор приходится изрядно раскручивать, благо ограничитель срабатывает только при 6500 об/мин, хотя максимальную мощность двигатель выдает уже при 5000 об/мин. А вот при переключениях лучше не спешить – длинноходный механизм может и не сработать при слишком быстрых рывках рычага.

Выезжая на трассу, морально я уже был готов к тому, что сегодня мне отведена роль "небесного тихохода", однако Captiva преподнесла приятный сюрприз, пожалуй, первый с момента нашего знакомства. На последней пятой передаче внедорожник без труда загнал стрелку спидометра за отметку 140 км/ч, затем пусть неспешно, но также уверенно была достигнута цифра 160 и даже 175 км/ч (по спидометру). И это при том, что заявленная максимальная скорость внедорожника составляет 183 км/ч. Похоже, Captiva без труда может достигнуть своей «максималки», но свободный участок, увы, закончился и пришло время тестировать тормоза. Хотя они дисковые на всех колесах и формально осаживают машину достаточно быстро, ощущения за рулем не из приятных. Машина сильно клюет носом, задирает корму и изрядно рыскает, особенно если приходится «снижаться» в колее. Интересно, как поведет себя более мощная версия с мотором 3,2 литра мощностью 211 л.с.? Ведь ее максимальная скорость переваливает за 200 км/ч, при этом тормоза точно такие же…

Если избегать экстремальных ситуаций, то Captiva в меру комфорта – пробить длинноходную, энергоемкую подвеску на асфальте достаточно сложно, однако мягкие амортизаторы допускают существенные крены в поворотах, а иногда и раскачку кузова, что бывает особенно неприятно в напряженных виражах.

За пределами дорог с твердым покрытием Captiva неплохо себя зарекомендовала – значительный клиренс и зубастые шины Cooper позволили забраться достаточно далеко. Однако, любые препятствия, будь то подтаявший снег или раскисший грунт, приходится преодолевать только с ходу, не жалея подвеску и пассажиров. Двигаться в натяг не позволяет слабое сцепление и отсутствие функции принудительной блокировки электронно-управляемой гидравлической муфты, подключающей задние колеса. Даже при спокойной езде салон то и дело наполнялся запахом гари – то ли пробуксовывает сцепление, то ли не хватает степени блокировки муфты, в результате чего она проворачивается. Хотя, к чести Captiva, за трактором бежать не пришлось, и мы нигде не остановились, хотя на постоянную эксплуатацию вне дорог машина явно не рассчитана.

В итоге, попытка впрячь в одну телегу коня и трепетную лань, причем за минимальную цену, как и следовало ожидать, обернулась… если не провалом, то средством передвижения. Чтобы называться автомобилем, Каптиве бы желательно добавить цельности, а так – ни рыба, ни мясо. Даже имя – Captiva – искусственно синтезированное и не выражает ровным словом ничего – просто четыре колеса с мотором и большим кузовом.

Для штурмов серьезного бездорожья Каптиве не хватает более совершенной трансмиссии с блокировками дифференциалов, да и понижающая передача не помешала бы. На трассе Chevrolet может приглянуться только спокойным, нетребовательным водителям, которые пересядут на Captiva с небольшого рамного внедорожника, например, Kia Sportage первого поколения или предыдущей Suzuki Grand Vitara. Еще больше Captiva понравится тем, кто пересядет на нее с другого Chevrolet – Niva.

Допускаю, что Captiva можно выбрать и по расчету: большой 7-местный внедорожник за 30 тысяч долларов – отличное предложение, все ближайшие конкуренты дороже минимум на треть. Но подобные союзы хотя и бывают долгими и крепкими, редко несут в себе настоящее счастье, хотя бы драйверское...

Автор: Леонид Павлов